C 正常下滑
就是关闭发动机或慢车，飞机下滑的最远下滑方式。此时飞机的下降不是因为推杆使飞机低头，而是你把发动机关了，飞机是靠重力的下滑分力在飞行。由于是向下飞行，气流是从前下方吹来。此时可通过推拉杆调节迎角来调节下滑速度。但是，推拉杆后下滑的实际距离都将比正常下滑时近。
D 半失速下滑
如果你把杆后拉的很多使迎角很大，气流就会从下方吹来，飞机实际上是在可控的下坐状态，速度将会处在临界状态。这时的下降坡度会很大，速度很慢。你看到的飞行状态是飞机机头微微高出地平线，飞机以大迎角大坡度缓慢的下滑。后三点飞机就是这样下滑着陆的。 这和俯冲下降时的大坡度下降不同，俯冲速度很快。
E 无动力失速
当你在临界迎角速度下滑时再拉杆，飞机就真的失速了，感觉像被谁绊了个跟头。飞机停止飞行低头坠落了，最糟糕的是人的本能会继续拉住杆不放，试图阻止飞机低头扑向大地，于是飞机又螺旋了。这时唯一正确的选择就是克服你的恐惧-推杆。让飞机在下坠中用势能换取速度，稍安勿躁，待速度上来再柔和的拉杆改出。你得救了。另外，现在的飞机被设计成先从机翼根部失速，外面靠副翼的部分不会马上失速，所以你还有推杆改出的机会。但是要坚定。
F 爬升
飞机正常飞行必须是鲨鱼吃气流的方式，即正迎角状态，就像飞虎队飞机的涂鸦。上升和平飞 下滑时都一样，气流要吃进嘴里，机头必须扬的更高，他们俩的差就是迎角，你看到了吗？所以飞机爬升时你觉得飞机在下沉，机头指向某一朵云彩，实际却从它的下方飞过。飞机的爬升是靠发动机的剩余马力，而不是你的拉杆。多大的动力比起飞机的总重量来说都是微不足道。 任何爬升都会越爬越慢。那些吹嘘自己飞机马力多大的基本上都对飞行不太了解。飞机只有两种最大的爬升方式。最大爬升率和最大爬升角爬升。前者用于高效上升高度。后者用于越障爬升，此时飞机在大坡度爬升中，飞机抬头幅度必须很大，迎角也很大接近失速，飞机飞行状态不稳定，而且发动机容易过热。
G 动力失速
很多人认为，有动力会比无动力升力更多，更不容易失速。这个观点很危险。其实有动力失速时更危险。因为螺旋桨滑流会冲掉翼根涡流，使你感到的失速是机翼外部的最后彻底的失速，此时副翼失效，甚至反操纵。动力全开平尾还使飞机抬头迎角增大的效应更强，你没救了。失速只有一种，和动力开关，速度大小，姿态不同无关。那就是过多的拉杆，机翼以过大的迎角接触空气才会失速，这是唯一的原因。唯一的改出办法就是果断的推杆，即使接近地面也要这样做。这是保证飞机不失控，在接地一刹那使机头朝上保命的唯一方法。记住，机头向下接地肯定没命，不管速度多慢。
H动力下降
就是在正常下滑时带一点油门，使飞机下滑角变的平缓了，油门越大越平缓，直至变成了平飞。明白了吗。这是笨重的大飞机不得不做的下滑动作。 此时飞机机头几乎向前，小飞机甚至机头朝上，但轨迹都是平缓下降的。这下生动的感受到油门才是真正的升降舵了吗？动力下滑使飞机进近着陆变得更简单，够不着-补点油；要超过-收点油。爽歪歪！
《飞机驾驶术》小结
飞行还是需要有一点空灵飘逸的想象力的，你在驾驭看不见的空气，所以你要了解事物的本质和规律。
一个好的飞行员要有自信 有主见 勇敢果断 不随波逐流 有批判的思维习惯 诚实 不迷信的个人素养。
只要你理解迎角，曲线飞行的不同，下滑着陆透视的窍门，保持能量守恒，不折腾，保持积极友善的心态，学会放弃。我保证你能安全的享受飞行一辈子。飞飞机比开车容易的含义是: 你要抛弃地面上的习惯，学会像鸟儿一样思维。开始练习时可能会有些别扭，那正是你接触到了问题的本质。
展开你的想象力，飞行实际就是用机翼这个流线型的冲浪板在三维空间中冲浪～冲浪。
我用带动力的冲浪板冲入高空中积攒能量，用驾驶杆的前后移动调节迎角去控制不同的速度，用油门控制升降，用驾驶杆的左右及向后移动配合方向舵来拐弯，他们之间的组合千变万化，眼花缭乱。你可以去你想去的地方，看你想看的风景，带上你想带的人。可别开心的忘了剩点油回家哦。飞行就是这么酷和不简单，也会因了解而变得安全和简单。
来源： 弥勒浩翔科技公众号
撰稿人
胡京玉
1986年海军第二航空学校海军指挥学院航空侦察专业毕业，退役海军航空兵上尉，海航某部服役14年，侦察飞行1444小时。致力于通用航空发展及航空文化的运用推广。
我司现有私人飞机及套材：MiBee蜜蜂飞机系列、 加拿大蚊子直升机、云鹏固定翼（Mini-Max）等。
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